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2012年8月

2012年8月25日 (土)

Windows7を64bit化

 先日FSX用iMacのWindows7を64bit化しました。
 何せWindowsには詳しくないので、FSXは開発が止まってしまったアプリケーション故に32bitで動かすのが無難だろうと思ったのがことの始まりです。 それ自体は間違いではなく、おかげで特に問題なくFSXを動かすことができました。
 
 が、12GBものRAMを搭載しておきながら、常に2GBまでしか使えないという当たり前のことが、ある程度慣れてくると気にになります。 初めのうちはMacに切り替えた時に12GBが生きるさ、と考えていたのですが、実際のところMac OSにこのFSX用iMacを切り替えることはまれで、そうなるとWindows7も64bitにすれば良かったのかなぁ、と思うようになってきます。
 
 ネットを見る限り、どうやらFSXは64bitモードでも問題無さそうで、Saitekのツール類も全て64bit版のドライバが用意されています。 あとはWindows7の64bit版そのものをどうするか、でした。
 Windows7を通常のパッケージで買うと32/64bit版が同梱されているそうですが、私はDSPバージョンを導入したので32bitのみ。 う〜ん。
 
 ところが良く調べてみると、どうやら同バージョン/同一マシンであればプロダクトIDは使い回し(というのは正確な表現じゃないですが)できる、つまりプロダクトIDは32/64bit構わず使用できることがわかってきました。
 つまり、同じマシンであれば、とにかく64bitの7さえインストールすれば先に動いていた32bitのIDで問題無い、ということになります。 おりょ。
 
 それでは、ということで知り合いから正規の64bitインストールDVDを借りて来る。
 念のため様々なデータと初期設定ファイルのバックアップを取った上で、カスタマイズインストールという形で64bit化。 これだと古い環境はそのまま名前を変えて残りますので、極端に言えばバックアップも不要なのかも。
 
 そしてプロダクトIDの入力の段になって、少々緊張しながら元々の32bitのを入力すると、あっさりアクティベーション完了。 FSXの再インストールも同様で、こちらも問題なく再アクティベーション可能でした。 拍手。
 以後、何度かマシン自体の再起動をかけたりしていますが、特にアラートも出てきませんから、恐らくこれで大丈夫なのでは、と思います。
 
 んで、FSX自体は32bitアプリケーションですから、特にレンダリングが向上した、というようなことはありません。 それは当たり前。 が、フライトを終了してメニュー画面に戻る時にはキャッシュが効いているのか、明らかに時間が短縮されています。
 タスクマネージャーを立ち上げてメモリの使用状態を見ていると、2.8GBほど利用されているので、FSX以外のドライバ類などがスワッピングから解放されているのかもしれません。
 また、FSX自体は空きRAMを利用することは無いものの、OS自体はキャッシュとしてどんどん使用しているようで、いわゆる「必要があればすぐに解放するが、それまではキャッシュとして積極的に空きRAMを利用する」というアルゴリズムが生きているのかもしれません。(このあたり、Windowsについては全く不勉強なため、大外れの推測かもしれませんけど)
 
 てなことで、時間こそかかりましたが、二日程で完全に64bitに移行。
 別途、仕事でMacでコーディングしたwebページを、IE, Firefox, chromeの三つを立ち上げて互換性チェック行う、という真面目な(?)目的にも使用しています。 いやぁ、こういうときに27インチの画面は便利だ。

2012年8月21日 (火)

ローマ - ナポリ定期便(2)

 ということで、手動操縦を避けたいこのミッション、可能な限り自動操縦を使い込むことを目指します。 ヤマは最後にナポリ着陸時にどうやってILS, グライドスロープ(G/S)に乗せるかにかかってきます。
 ちなみに、ローマ - ナポリ、と呼ばれていますが、ローマ側はフィウミチーノ、ナポリはカポデキーノと、あまり日本では馴染みの無い空港名がついています。 例によって地理関係はこちらの地図から。
 
Rome21
 前回、自動操縦のデータはあらかじめ入力されている、と書きましたが、速度は000のままでした。 あまり速いと最初の通過ポイントから大きくずれてしまいますので、220ktぐらいが適当かと思います。
 FDボタン、ATHR(オートスロットル)をON。 あと、実物にこれがあるかどうか、PFD上のNAV/GPS切り替えボタンをGPSにすることで、FSXで設定されているフライトプランが有効になります。
 
 TO/GAもONにすると加速して離陸。 適切な上昇角で脚を上げたら、自動操縦メインスイッチを入れて、LOC(GPSフライトプランへの追従)、IAS(Saitekでは独立したボタンがありますが、多分APスイッチが入るとTO/GAモードから速度維持に移るのだと想像できます)、ALT(パネルの高度設定ボタンをクリック)。
 あとは時折入るATCの高度指示にそって設定を変えれば巡航高度に達します。 コースはGPSに沿っていますから、操作する必要はありません。
 
 ナポリへの降下指示が出るまでは退屈なので、その間にカポデキーノ空港ILSの109.5をNAV1に入力。
 その降下指示が出たら、忙しくなります。指示された高度3,000ftを入力しても、11,000ftから降下率がG/Sに乗せる為には足りません。 そのため、降下率を2000ft/分程度に強め、どんどん出る減速指示には積極的にエアブレーキで対応し、設定速度を確認した上でフラップを徐々に出す、という手順を追うことになります。
 
Rome22
 ただし、空港アプローチの手前延長線上には小さな山があり、3,000ftでぎりぎりクリアできる高さですから、このあたりは調整して下さい。
 
 この小山を超えた辺りでコクピットメインパネルの「ILS」というボタンを押すとPFD画面に上下左右のILSマーカーが現れます。 そこで離陸前にGPSモードにしたNAV/GPS切り替えボタンを今度はNAVモードに戻します。 するとLOCボタンが押されているので、そのまま水平方向に自動で向かいます。
 
Rome23
 同時に上下方向のマーカーも下がってきますので、PFDの水平を割らないうちに今度は「APR」ボタンを押します。 この時点で水平飛行をしており、適切に減速されていればこれで滑走路まで完全に自動誘導されます。 失敗すると虚しく高い高度を持って空港を通過します。
 ILS, G/Sを上手くキャプチャーできれば、あとはなんで手動でこれだけ奇麗に降りられないんだ?と情けなくなるくらい見事に滑走路中心線に向かって、さらにPAPIも完全紅白で降りて行きます。
 
 先に述べたように、このA321は自動操縦解除直後に癖のある動きをしますので、私としては最後の最後まで粘る、という意味で、滑走路端まで自動操縦で降りて行き、そこで全てを解除。
 すると機体はホワっと予想以上に浮き上がろうとしますので、操縦桿をボーイング系に比べれば大胆にぐっと押し込むと、なんとかこの挙動は押さえ込めるようです。
 
Rome24
 エアブレーキを"ARMED"にしていても、着地後自動では展開しませんから、手動で起こし、逆噴射もすればあとは問題なく降りることができます。 ミッションを通じて偉そうなコ・パイの指示通りタキシングすればミッション終了。 やれやれ、でございます。 
 このA321、戦闘機系のスティックを持っていればむしろ面白いかもしれませんね。

2012年8月18日 (土)

ローマ - ナポリ定期便(1)

Rome11
 左に見えるのはローマ、だそうです。

 さて、このミッションは機体がエアバスA321です。 これがボーイングの機体に慣れているプレーヤーにとっては非常に癖がある機体であるというのがわかったのはつい最近、ミッションとは関係なく、個人的な思い出を基に関空から女満別に気まぐれにA321で飛んだ時でした。

 エアバスはボーイングとは全く操縦に関する思想が違い、いわゆる操縦桿が操縦士の正面に無く、両サイドにある、まるでゲーム用のスティックで機体を操ります。 自動操縦中のスロットルレバーの動きなどもボーイングとは全く違う訳ですが、それはさておき。
 要するにイギリス製のSaitekのシステムとFSX上のA321は非常に相性が悪いのです。
 
 簡単に言うと、オートパイロットのメインスイッチが入っている限り、Saitekのヨークもペダルも操作を受け付けません。 さらにマルチパネルのピッチホイールの操作も受け付けませんから、自動操縦をオフにすると大変な労力を強いられます。
 従って自動操縦を解除するのは本当に着陸直前でないとSaitekユーザーとしてはコントロール不可能状態に陥ります。 じゃ全く駄目かというとキーボードではトリム調整は可能です。 ただし、私個人の事情として、AppleのiMac+Bootcamp+Apple Keyboardでは全くFSXを満足にコントロールできない事情がありますので、困ったもんです。
 
 オートパイロットが壊れたら手動で飛ばなくちゃならないんだぞ!!!!、と言われたら、正直「無理!」 ボーイング系はもっと柔軟ですから、私の環境ではA321は苦手系になってしまいました。
 
 とは言え、ミッションはクリアしなければなりませんので、着陸寸前まで自動操縦を使う、という前提で素進めます。
 と、言いつつ、眠くなって来たので続きはまた明日...
 
Rome12 
 ところで、このダミー機体、エンジンがバイパスジェットじゃないですから、DC-9でしょうか? 或はBAe111??

2012年8月16日 (木)

テルユライドへの着陸

 非常に簡単に見えて、最後にぶれるという不思議なミッションです。
 とはいえ、はエディンバラからグラスゴーへCRJ700で飛んだ「ジェット機への移行」よりも着陸に専念できますから、着陸直前によくふらつく、という方(おまえだろうが>自分)には良い練習かもしれません。
 
 ミッション開始から着陸許可が出る所までは長くなく、とりあえずその辺りまでは自動操縦(AP)を使っても良いかと思います。 HDG(方向), IAS(速度), ALT(高度)の三つを使用します。 というかミッションが始まった瞬間からオートパイロットのこれらの項目は入力されていますから、出題側もそのつもりだと判断できます。
 
Tell01
 なお、095に進路変更、滑走路視認→ビジュアルアプローチ許可が出た辺りで一度保存をしておけば、以後はここから何度でも着陸の練習ができます。
 
 さて、ビジュアルアプローチ許可が下りたらAPのHDGをOFFにし、滑走路にきっちり正対させるように小刻みに修正します。
 
 APの高度は12,000ftですが、滑走路高度が8,500ftですから、実質的には3,500ftの高度差で水平接近していることになります。 最初は真っ赤のPAPIが一つ白くなったら今度はAPのALTをOFF。 トリムホイールを調整して降下速度を調整します。
 
 ここで毎度の意地悪さが出ます。 フルフラップ+最終アプローチ速度140ktと十分安定しているのに、滑走路が近づくに連れて妙に不安定になります。 アプローチラインの下は谷になっていますから、もともと山地であることに加えて、複雑な風が吹いているんだと思いますが、ここで滑走路中心から外れることが多いのも事実です。
 個人的にはここで妙にスムーズに調整するのではなく、小刻みにチョコチョコと調整した方がうまく行く気がしますが、さてこれが正解かどうかはわかりません。
 
 タッチダウンが近づくにつれ、適当なところでAPのメインスイッチを切りますが、なぜかSaitekのIASスイッチが切れません。
 これはSaitekのマルチパネルでAPをコントロールする際のバグのようなもので、やっかいなのは、IASのスイッチを切っても一瞬遅れて再びONになるチャタリングや、ALTをマルチパネルからどうやってもOFFにできず、画面のメインパネルからマウスで操作せざるをえないことも頻発しています。(ドライバーは32bit用を使用)
 
 と、わかっていても着陸に集中するあまり、再びIASがONになっているのに気がつかず、タッチダウンのつもりでフレアしたらそのままゴー・アラウンドになることがあり、正直むかつきます。
 
Tell02
 そんなこんなの癖があり、ILSもありませんが、PAPIを見ながら何度かやっているうちにコツが掴めて来ます。 ただし、どうやら滑走路は凍結気味なようで、ブレーキによるごまかしが効きません。 王道通り真っ正面から正しく降りろ、ってことなんでしょう。
 
Tell03
 無事に降りて周りを見渡しても、小型プロペラ機や除雪車程度しかオマケが見当たりません。 芸能人を迎えに来たSUVはどうやらキャディラックのようです。
 おや? おやおやおや? 車の後ろで携帯をかけている関係者を見つけました。 この携帯をかける姿、あなた、どこかで見かけませんでしたっけ?? そんな格好で寒くないですかぁ。
 
 ちなみに、テルユライドってのはこちら
Tell04

2012年8月13日 (月)

B737が低空Uターンしていた

 先日は大阪空港へYS-11で北からアプローチ、吹田周辺で180°ターンインした話をしました。
 これは私の記憶の中ではボンバルディアとかサーブとかのプロペラ機ならではと整理していたのですが、7月の終わりごろ、建物の影からB737がヌッと現れてそのまま右に低空ターンをして大阪空港に向かったのをこの目ではっきり見たのです。
 
Oki301
 ほへ? ジェット機でもこのコース飛ぶの? と目が点になったのですが、実機でできるならFSXでもできないわけがありません。 なお、この目撃劇は16:40頃でしたから、夏季限定でジェット運用となる隠岐→大阪便ではありません。 詳細不明...
 
 主翼の後退角の大きなジェット機は低速時の安定度が低く、小回りターンは例えB737と言えどもプロペラ機に比べれば不利です。 実際、YS-11で130ktだった旋回速度はフルフラップで145kt程度に増加します。(失速までテストした訳ではありません。シミュレーションとはいえ市街地の上ですから)
 YS-11で15〜20°のバンク角で十分だったものが、B737だと30°でも少しへまをすると32Lより西に流れることもあります。
 
 これはなぜだろう?実機ではできているのに?と首をひねり、こっちの一番右に写っている「飛行機操縦のABC」を開いてみると、旋回釣り合い、という言葉に出会いました。 そこは既に一度読んでいて、機体の傾斜を示すことはわかっていたものの、その下の丸いボールの意味は気にせずにいたので、改めて熟読。 ネットではこちらが適切かと。
 
 要は車のコーナリングで言うアンダー/ニュートラル/オーバーステアというのが飛行機にもあるとわかって思わず膝を打つ。 なるほどなぁ...
 幸い私はSaitekのラダーペダルを導入していますので、早速下地島に移って愛用のバロンで練習開始。
 すると、補助翼だけでもラダー併用でも、旋回角が同じである限り旋回率は変わりませんでしたが、旋回のとっかかりと半径が違います。 車で言うと、コーナー直前で一瞬アクセルを抜く、或はブレーキングで前輪に加重を移してターンインを確実にするのに良く似ています。
 
 ほっほ〜、と気を良くして機体をB737にしたらこういう機体にはボール付の旋回釣合計は装着されてないんですね。 しかたないので下地島周辺空域を3000ftくらいでぐるぐるぐるぐる旋回練習をしました。
 
Oki302
 そして晴れて場所をROKKOから大阪平野に望む場所に移り、再度挑戦。
 五月山までは高度は3500ftで変わらないものの、速度は180kt。 山を越えても145ktくらいしか減速できません。 当然フルフラップ+脚出し。 YSと同じ場所(HDG142°で大阪空港VORが270°)でターン開始しますが、そのとき右ペダルを踏んでスムーズなターンインで横滑りを防ぎます。 すると、20°くらいでも32R正面につくことが可能となりました。 う〜ん、凄い、飛行理論。
 
Oki303
(左端の安威川と神崎川の合流点の辺りが個人的に「正露丸ビーチ」と勝手に呼んでいる場所。 ここまで来たら南に降り過ぎ。中央上部に大阪空港のPAPIが二つ。)
 
 これら一連の地理関係はこちらのマップにまとめておきました。 興味はあるけど土地勘が無い、という形は是非ご利用ください。
Oki3anime

 なお、最後に今回の一連の隠岐シリーズに敬意を表してリアルの写真を一枚貼っておきます。 水のきれいなところでした(一部の大量クラゲを除く)
Oki_real

2012年8月12日 (日)

隠岐からリアルなコースで大阪に帰る

Oki202
 さてYS-11で大阪空港から飛んだ隠岐からの帰り、ペイントは同じくsugiyasuさんのを頂きながらも少し新しい時代を想定してみました。
 エアロシムのフライトプランは行きはジェットとプロペラで分けてありましたが、帰りは一つだけ、それも大阪空港上空を比較的高い高度で和歌山の手前まで通過させ、そこから和泉山地沿いに改めて大阪空港に向かうという、最後は九州等からの進入と同様の設定になっています。
 う〜ん、そうかなぁ、山陰からのプロペラ機は池田の辺りからひょいと大阪平野に現れ、そのまま大阪空港に平行して南下、吹田市上空でほぼ180°ターンをして32Rに降りるってのが実際の管制の筈です。
 
Oki200
 ということでまたフライトプラン地図をプリントして眺めてみる。
 美保関辺りにあるJEC(111.6)から一路滋賀県のCUE(117.1)をVORで目指せば、大阪平野への分岐点であるROKKOまでたどり着けます。 相変わらず航空図が無いのでROKKO-CUE間の距離はわかりません。 ということで、CUEまでの途中、八尾空港VOR(114.6)への角度が162°になったところがROKKOであると判断しました。(これが実際にプリントアウトを測ったら154°なんですが、それだと明らかに西にずれてしまいました。162°はFSXのGPSを参考に得た角度です。原因は不明。)

Oki204
(一旦出雲空港まで飛んでそこから鋭角にJECに向けて旋回するプランとなっていますが、リアルのルートもこんな風になってるんでしょうか...)
 
Oki205
 以下、試行錯誤の結果です。
 ROKKOから八尾空港を目指すと右に大阪空港が見えてきます。
 池田と箕面にくさびを打ち込むような五月山までは高度3500ft、速度160kt位、超えたら忙しいです。
 HDGは八尾空港のままだとターンがきつくなるので、142°、つまり大阪空港の322°と平行になるように変更、高度は1500ft、徐々にフラップや脚を出して130kt位まで減速します。

Oki206 
 滑走路を右に見て...(いいなぁ、このリベットだらけの内装)
 
Oki206_2
 恐らく本物のパイロットたちは、JR吹田駅前にそびえ建つ38階建ての高層マンションを目印にしている筈だけど、FSXには残念ながらそれはなく(いつかSDKとか理解できるようになったら作って配置したいものです)、神崎川の見え方を参考にしながらHDG142°の状態で大阪空港VOR(113.9)が270°を指した辺りで右ターンを開始。
 八尾向きだとプロペラ機でも必死で旋回しないと間に合いませんが、上記のように142°に向かっていると旋回角15〜20°でちょうど良いくらいです。
 
Oki207
 これだけバンクが深いと視点を右上にしてもこんなもの。 本物はどうしてるんでしょうね。
 とにかくR-1インジケーターに入力したCRS322(滑走路の角度)と、VOR指針を見ながらその延長線上に滑走路があると想像しながら旋回継続。 文字通り180°旋回です。 それも町中の頭上を。
 
Oki208
 眼下には丁度JRの城東貨物線が東海道線に合流する部分が見えていますので、リアルと比べてもこのターンコースがそれほどでたらめではないことがわかります。 この地域は6月のこちらの大阪ネタの末尾でもご紹介しております。
 
 ターンを始めたら高度も速度も全ての自動操縦は解除します。 急旋回中の失速が怖いところですが、フルフラップでパワーをかけていると案外安定しています。 ここでも初期のミッションでやったキャニオンターンが生きている、ということでしょうか。
 
Oki20anime
 なんと大阪空港の32RにはILSが無いんですね!、実物にもありません。 LとRの幅が狭すぎて同居が難しいのでしょうか。 が、ここはプロペラ機の安定性の助けもあって、特に半泣きにならずとも着陸できました。 もちろんお客様は怖い思いされたかもしれませんが...
 
Oki209
 めでたしめでたし。
 せっかくこのコースが飛べることがわかったので、次なる無謀な計画を思いついた私でした...

2012年8月 7日 (火)

チャートも使ってYS-11で隠岐まで飛んでみた

Oki101
 先の「取りあえず編」で書き方が悪かったのですが、この機体、自動操縦パネルのAUXボタンを押すと、FSXのGPSに連動した自動NAVが可能です。 が、この機体の時代は本来そういうものは無く、時代を偲ぶために今度はVORに加えてちょっとチャートっぽくやってみました。
Oki102
 
Oki100
 隠岐への空路はこんな感じで、ポイントはTOZANです。 ここは単なるウェイポイントで電波標識等は一切ありません。 素人的には神戸から日本海を渡る直前のJECに直接行っても良いようなもんですが、ルート上には詳細不明の立ち入り禁止空域があるようで、TOZANへの迂回は必須な様子です。
 
Oki104
 さて、どうするべ、とこの図を見ていたら、神戸空港からTOZANへの延長線上にTRE、つまり鳥取空港があるではありませんか。(それを言うならそのもっと先の延長線上に隠岐空港があるんだけど)
 ということは神戸空港からは鳥取空港のVOR(110.2)をNAV2にセット。 そしてさらに次のVORポイントであるJEC(116.7)とTOZANとの角度は283度なので、TREに向かう途中でジャイロコンパスのJECへの角度が283度を指した場所がTOZANになる筈です。(実際にはちょっと日本海側に寄ってしまったので、多分神戸から鳥取への角度がちょっと違うのだと思います) 本物のチャートがあって鳥取空港とTOZANとの距離が正確に分かれば完璧かと思います。
 
Oki106
 JECから最終の隠岐空港(OIE 109.25)までは直線です。 しかしエアロシムのフライトプランは手前のDOZENというところから中ノ島方向に旋回指示。 これは「旅客機で飛ぶ Microsoft Flight Simulator x コース攻略テクニック」で何度かやった、空港から等距離を保ちながら円弧上のラインを滑走路に正対するポジションへと回る、という航法です。
 
 具体的には、OIEまでの距離が10NMくらいになったら島前方向に向かって左旋回。 そのまま距離を保つように、OIEを中心に扇形に大きく右旋回。 あらかじめR-1インジケーターには滑走路の角度70を入力しておき、R-1インジケーターとジャイロコンパスが共に右90度を指せば、真右は滑走路に正対している、筈です。 滑走路高度は300ft、これらの計器情報にPAPIさえ見えれば、そこそこの悪天候でも着陸は可能、な筈。
 隠岐の島は実は複数の島で成り立っている諸島でして、詳細はこちらの地図をご覧ください。
 
 以上の方法で、FSXのGPSに頼らなくても当時の航法でYS-11を操縦できる筈です。
 なお、現在隠岐空港は南側に延長された新滑走路が完成しており、B737も飛んでいますが、残念ながら私が探した限りではこの新空港のFSX用シーナリーデータは見当たりませんでした。 新空港の西からの侵入は080で、FSX旧の滑走路は070です。 また、空港リニューアルに際してもILSは未装備のままです。
 ペイントは、多分私が子どものときに(遠足の)伊丹空港で実際に見た「オリンピア」と命名された、いわゆるダビンチ飛翔体の塗装。 もちろんまたまたSugiyasuさんのリペイントサイトからです。 ありがとうございます。
Oki107

2012年8月 4日 (土)

YS-11で隠岐に飛んでみた

 ずっと以前に買って、一度飛んだ切りそのトラディショナルさ故にそれっきりになっていたエアロシムの英語版YS-11。 まぁ、英語版っつうたって付属のPDFマニュアルが英語であるだけでそれ以外は特に困りません。
 
 なぜ一度きりになっていたかというと、やはり古さ故にR/L/VNAVが全く効かないという、自分の技術の浅さが理由です。 が、徐々に操縦やFSX自体にも慣れて来たので、VORを頼りに改めて大阪空港から隠岐空港まで飛んでみました。
 
Ys101
 リアルの隠岐体験は、残念ながら空路ではなく夏季限定の高速艇を利用し、学生三人を連れて一種のゼミ旅行のようなもので行ったことがあります。
 あの断崖絶壁も凄かったですが(放し飼いの牛が恐かったぜ)、地元の知り合いがフツーの公園でBBQしながら出してくれた魚介類の旨さが絶品だったのを覚えています。 投宿したホテルで出された料理はそれほど美味しくありませんでしたから、やはり地の人々が食べる本物に観光客がありつくのは難しいようです。
 また、日が暮れてから中ノ島から西ノ島へ自家用ボートで宴会に出かけたのも超びっくりで、真っ暗な中、安眠を妨害されたホタルイカがボートの周りで青白く輝いていたのが、まるでこの世の風景とは思えなかったのも良い思い出です。
 
Ys102
 で、エアロシム付属のいくつかの中から選んだ機体はAタイプかな? 懐かしの東亜国内航空。
 何となくこれなら大阪ー隠岐便で飛んでたかも、と適当に選んだら、機首に「だいせつ」の名前。 あちゃ〜、間違ったか。
 
 これまたエアロシムのフライトプランで取りあえず無事RJNOに到着したとはいえ、やはりVORだけでナビゲーションするのは難しく、途中からFSX付属のナビ画面に頼ってしまいました。 自動操縦は高度と方角のみ。
 やはりこれはフライトプラン地図をプリントし、各ポイント間の角度も測らねば、と本格的に取り組んだ話はまた後日。
Ys103

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