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2014年6月

2014年6月29日 (日)

復活したCirrus SR22で八尾から高松へ

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 あてにならないサポートは無視し、なんとか復活したEaglesoftのCirrus SR22で、先日実際に八尾から高松に飛んだルートを再現してみました。
 
 ルートは八尾から信太山(SKE)、MIKANというウェイポイント経由で一旦徳島空港上空を通過して高松空港に降ります。
 
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 Cirrus SR22がスゴいのが、画面右のMFDに表示されているマップで、VORやADFではない座標系のウェイポイントまで表示されます。 これを見ながらHDGを入力することで、簡単に目的地までのルートを辿ることができます。
 
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 徳島空港上空です。 これで高度はVFR下限の6,000ft。
 
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 ちょっと速度が高すぎておっとっととなりつつも無事高松空港着陸。 でも向こうに見えるターミナルビルは全くの嘘っぱちです。 リアルの風景はこちら
 
 んで、(サポートは最低だけど)感心したのがEaglesoftのモデリング。
 下の写真、紀伊水道上空でのドアップなんですが、向かって左側のダクト奥にリアル機体と全く同じオルタネーターが見えます。 たまたま実機を見ていて、こんなところにオルタネーターがあるなんて雨の日にトラブルになるんじゃないか、とオーナーと話していたので鮮明に覚えていたのです。(これ自体は、プロペラが雨を弾くんじゃないかというオチになりましたが)
 各部のドアがきっちり開くとか、開発にかける情熱は評価できるんですけどねぇ>Eaglesoft
Sr2212

2014年6月28日 (土)

Eaglesoftの残念(2)

 パネルや周辺機器類がおかしくなって、再インストールもままならなくなったEaglesoftのCirrus SR22 G2/GTS。 二度質問を出したEaglesoftのサポートからは何の連絡も無く、結局自力で解決しました。
 
 これと平行して仕事ではjavascriptを中心としたスクリプトと格闘していて、それらはほぼ全てネットで検索して解決しました。 なら英語圏でこのトラブルも検索すりゃいいじゃんか、メーカーのサポートなんて元々充てにならないってのが定番でしょ、と覚悟を決めたわけです。
 
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 すると、まずコクピットのツインディスプレーに"INITIALIZATION ERROR Error Code 1003"と表示されて真っ暗になる件は、マシンを交換したりした場合に出る(多分違法コピー対策による)エラーだそうで、解決策は再インストールのみだそうです。

 再インストールはネット上で販売代行をしているFlight1というサイトから再ダウンロード→再インストールという流れになります。
 もちろん本人認証が必要なのは当然で、まずは登録してあるメールアドレスとパスワードでログイン。すると弾かれます。 そして悪戦苦闘しているうちにアクセス拒否になります。 おかしい。

Sr2202
Sr2203
 これ以後の紆余曲折は省くとして、
 パスワードを確認したければここ
 アクセス拒否のリセットはここ。 ここで訊かれるorder Numberは購入時に送られてきたメールに書かれています。
 それでもダメだったので、メルアドとパスワードによる認証を諦めて、KeyFileによる認証にトライ切り替えようとしたけど、要求されるkeyFileは多分古いマシンに積み残し。 よってこれの再発行はここ
 keyFileのディレクトリを指示して"Validate"ボタンを押すと、今度は購入時のクレジットカードの下四桁、あるいはもし任意でパスワードを設定していたらそれを入れろ、と訊いてきますが、これもうまく行かない。 この情報を確認するのはここ
 
 ここまでやってやっとこさCドライブ直下にできた"Eaglesoft Developement group"というディレクトリ下に"SR22FSX.exe"というインストーラーが現れ、やれやれです。
 
 ところが、こいつがまたまたくせ者で、何度やってもインストール9%、Cドライブルートに"gaugesound.dll"をインストールするところでハング。 これも調べると、F8を押しながらマシンを起動し、セーフモード環境で実行する、とのこと。 インターネット様々です。
 これでやっと復活しました。 テストで飛ばしてみても、今度は全ての機能がまともに働いているようで、何よりです。
 
 しかし、これらのURLだけでもいいからEaglesoftは返事できないもんでしょうかね。 FAQ見ろよ、とかあるいは人手不足か知らないけど、ベンダーとしての印象最悪です。
Sr2201

2014年6月26日 (木)

アシアナ事故はやはり人為的ミス


 昨年七月に着陸失敗したアシアナ機の事故原因がやっとNTSBから出たようです。
 アシアナ側は機体やエンジン原因説なども主張していたとも記憶していますが、結局はILSもオートパイロットも使用しない状況での完全マニュアル着陸に失敗しただけのお粗末な操縦ミスという結論でした。
 
 この手の操縦は我々FSX'erレベルでも再現できるもので、現に私はここしばらく、宮古島-下地島間で767や787で練習している最中です。 その中でも速度は最も気になるところで、深くフラップを降ろしているとはいえ、エンジン出力を落としすぎると失速するのは当たり前で、PAPIを睨んでマニュアルで進路や角度に気を取られているときには、実機ではコパイに速度を読み上げさせたり、時にはスラスト調整を任せたりするのもあり得る状況です。 FSXなら、速度だけは最後までオーパイから外さないという手段もあります。 とにかく素人のような理解しがたいミスです。
 
 一方で興味があるのが、機長がA320から777への機種移行訓練中だったことです。
 自動操縦を切って、全く(勝手に)動かなくなったスラストレバーの感触と、もともとオーパイ中でも動かないエアバスとの感覚の混同、そしてゴーアラウンド決定後の操作遅れなどが起きなかったか、また、お互いの機体の運動性能の勘違いなど、これらは私の勝手な仮説です。
 FSXの中でもエアバス機のオートパイロットに絡む操縦感覚は独特のもので、ボーイングとの機種移行は非常に慎重にするべきなのではないかと、これまた素人なりに考えてみたりして...
 
 なお、上記Aviationwireからのアシアナ機事故特集のリンクには、FSXでの着陸にも参考になるページがあります。 暗算でも可能な降下角度3度の具体的な距離と高度、そして対置速度の五倍の降下率等など。 例によって会員でないと先が読めませんが、会員登録は無料です。(回し者ではありません)

2014年6月22日 (日)

Eaglesoftの残念

 折角小型自家用飛行機初搭乗を果たしたので、同じ機体で同じルートを飛ぼうとしているのですが...
 実はアメリカのEaglesoftというところから買ったCIRRUS SR22 G2という機体、恐らくFSXのハードを入れ替えたときに何かがおかしくなって、電子機器類が全く表示されません。
 自慢のツインディスプレーには"INITIALIZATION ERROR Error Code 1003"と真っ暗な画面に文字だけが表示されています。 静止状態でオリジナルカレンダーに使用したり、とりあえず飛びはするんだけど、電子機器類のスイッチに触れたら必ず落ちます。

 そこで、これを機会に問題解決を試みているんですが、正規ユーザーであるにもかかわらず、再インストールができません。
 しかたないので頼ったEaglesoftのサポートの反応が遅い。 これは以前にもフラップを降ろしたら違う機能がONになってしまうトラブルの相談でも感じたことで、遅いだけではなくてピント外れ。 というか、英語を通してヤル気のなさが伝わってくる残念さです。
 
 結局週末を挟んでしまったので、いずれは解決するとは思いつつ、しばし待つしかありません。

2014年6月17日 (火)

自家用飛行機初搭乗

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 先日、友人の計らいで、その知り合いの方が共同所有する自家用小型飛行機に、八尾から高松まで搭乗させていただきました。
 そのいきさつやら、それが私の遅い四国デビューだったとかの普通のお話は本家のblogの方をご参照いただくとして、FSXファンとしての感想を。

Sanuki02
 私は元々FSXは趣味の世界であって、リアルの世界とは違って当たり前、とは心得ているつもりです。 それ故に、逆にどこまでリアルを気取るか、というのが一つのポイントだとも捉えています。

 で、フライト系に限らず、ドライビングゲームなどにも言えるのがGの有無。
 特に上下の揺れは初体験で、もしこれで自分が実際に操縦してたらビビるでしょう。 ただし、これまで何度も同乗した経験を持つ友人は「今回は今までで一番揺れなかった」と言ってましたから、う〜む、リアル揺れ、侮り難し。
 最も新鮮だった挙動が、機体中心を縦軸に、左右に振られるヨー振動。 なんかお尻がスースーして落ち着かない揺れです。
 一方で旋回時のロールや、同じ上下挙動でも上昇下降は普段から姿勢計や水平線地平線で感じている予想脳内Gとあまり変わらず、あまり気になりませんでした。

Sanuki03
 操縦操作は、方向はHDGもしくはNAV、高度はALTのオートパイロットで、FSXとほとんど変わらず、着陸も高松はILSを利用してAPRです。
 ただし、高松着陸直前のオート解除後にも、そして普段よりも深い角度でアプローチした八尾RWY27等、それぞれが違うパイロットでしたが、突然の風の乱れにも全く動じない操縦が印象的でした。
 
 このお二人、ともにIFR資格を持っていらっしゃいますから、高度指示は往路6000ft、帰路7000ft!。 いやぁ、イメージとしては大阪から四国なら3〜4000ftかと思ってましたが、軽飛行機と言えど、IFRを選べば機種はなんであれ、ここまで上がらなくちゃならないんですね。 となると降下開始のタイミングもより慎重にしなくては、降りきれません。
 というのも、機体は全く問題なくても、主に耳に来る減圧の影響を考えると、与圧無しの機体では降下率1000ft/minを超えることはあり得ないそうで、なるほど、このあたりもリアルでないと体験できない領域です。

Sanuki04
 あと、ちょっと変な感想というか、767クラスと空港で同居(といってもスポットは離れてはいるけど)すると、今までの旅客機同士の視点では感じたことが無かった大型機への恐怖のようなものを感じました。 FSXの世界では小さく感じる737でさえ大きく見えます。
 こういうのと空港内ならともかく、空中で近づいたらと思うと背筋がぞっとします。
 そのためにも管制とのコンタクトは完全に理解しなければ、と思いつつ、ヘッドセットから聞こえてくるその内容は7〜8割くらいしか理解できませんでした。 この辺は唯我独尊の世界であるFSXは気楽です。(一度バロンで神戸空港にアプローチしているときに頭上をAIの737が追い抜いたことはありましたが)

 てなことでFSXはFSX。 今回のルートをコーヒー片手にトレースしてみることにします。

2014年6月 9日 (月)

エアロシムB787に新ペイント

 ANA納入のB787の前部から"787"表記がなくなりましたね、ご対応予定はいかがでしょうか、とSugiyasuさんに厚かましくもお願いしてみたら、なんとめでたく「Inspiration of Japan」が入った2014年バージョンを作っていただきました。 ありがとうございます。
 
Shimoji78702

 早速ですので、現在の課題としている宮古-下地全手動訓練をこの姿でやってみました。
 が、難しい難しい。 同じエアロシムの767と比較すると、速度と高度の安定は787が優れる代わりに、左右のコントロールは非常に鈍くて、滑走路に正対させるのに最後の最後まで手こずります。
 素人ながら想像するに、やはりあれだけ主翼がしなると、足回りの柔らかい車のようにハンドリング性能が劣るのではないでしょうか。 ただ、そこまでの係数をエアロシムが組み込んでいるかという話になると、これまた諸説あるかとも思いますが...
Shimoji78703

 でも、ILSのない滑走路なんて伊丹の逆着陸など多数ありますし、オートパイロットがアウトになることも結構あるそうで、やっぱりこれができないとダメなんでしょうね、アシアナ@L.A.なんでしょうねぇ、と現在、対策を思案中。
Shimoji78701

2014年6月 5日 (木)

宮古島-下地島でひたすら訓練

 大型旅客機で着陸するとき、どうしても綺麗に降りられない時があります。 もちろん訓練の必要性は痛感してはいるものの、大型機の場合、リアルなフライトを再現すると、どうしても離陸から着陸までの距離と時間がありすぎて、効率がよろしくありません、 伊丹-関空、羽田-成田の繰り返しなんてのをやっても良いんだけど、リアルの世界では禁止されているんだそうな。

 ということで、思い出したのが、「旅客機で飛ぶ Microsoft Flight Simulator x コース攻略テクニック」という本での宮古島-下地島間の訓練。 オートパイロットとILSを徹底的に使えば、777のような大型機でも実はそれほど難しくはありません。 
 が、これを全手動で、しかもタッチアンドゴーで何度も往復するとなると結構骨が折れます。
Trainning01

 デフォルトの737辺りなら比較的簡単なものの、反応が良すぎてもの足りなく、エンジンレスポンスがのた〜っとしたエアロシムの767をチョイス。 宮古-下地のVORをそれぞれNAV1, NAV2に入力。 上記MOOKではILS使用が前提ですが、今回は封印。 とはいえ、767にはMFDが装備され、滑走路の位置と角度が絵で表示されますので、それほど厳しい条件ではありません。
 何より難しいのが、速度と高度の維持。 セスナやバロンなどでは短距離であればA/P無しでも平気なのに、ワイドボディはそうは行かないようです。 油断すると高度回復ができない時もあるので、3000ft、180kt辺りを目標に移動します。 従って離着陸時以外の視線は、計器類のみ。 沖縄の海を楽しんでいる余裕なんてありません。
Trainning02
 
 それぞれの空港上空で若干コース変更、さらに通過後10NMあたりでターンして着陸。 着地したらフルスロットル&フラップ15上げでゴーアラウンドの繰り返しですが、A/Pを使わないと、ホント疲れます。 さらにレスポンスの悪いエアロシムの747や787でやるともっと難しい=やりがいがある??
  
 ともあれ、課題である着陸はタップリと味わえますから、今後はさらに悪条件(夜間 or 悪天候)を敢えて選んで修行を積んで行きたいと思います。
 ちなみに、訓練生と教官はこんな顔。 機長席の訓練生、そういえば私は二十代の頃こんな顔をしていたかも、と思わないでもありません。
Trainning03

2014年6月 2日 (月)

6月は霧の伊丹

Cal201406
 5月末締め切りの仕事(みたいなもの)があって、全くこちらに書き込みできませんでした。
 そしてタイミングよく月が切り替わりましたので、恒例のカレンダーネタです。
 
 これは、今年の(表紙も含めて)13枚のうち、最も革新的と言えるかもしれません。 といっても、特に画像編集に凝ったことをしたわけではなく、ひたすら手間をかけただけです。
 先の発言で、FSXでは雨や夜の空港照明など、レンダリング上、苦手な分野があると書きましたが、逆に今回使った「霧」はなかなかイケます。
 と言っても、これまでこの霧は使ったことはなく、エアロシムのB767を購入した時の初フライトでたまたま設定してみたら、結構いい感じなのに気づいたのが最初です。
 
 これにインスパイアされて、伊丹空港に霧を設定、EZdok Cameraを超望遠にセットして32L(千里川側)を狙います。 といっても、着陸するのは自分。
 実はこれくらいの霧ではILS無しでは厳しくなります。 でも成功すればリプレイで満足する画像がキャプチャーできるまで何度も挑戦できるのは、実際の撮影とは全く違う醍醐味と言えます。

 ただし、先の767の映像もそうですが、よく見ると、この霧の向こうに浮かぶ機体には結構強い日差しが当たっています。 いわゆる本当にどんよりとした状態を再現するのは、夕刻とか、さらに他の工夫が必要になります。

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